この本は、MaaS(マース)について述べた本ですが、一読して大いに驚きました。この領域は、まだ未開拓の分野で、しかも非常に大きな可能性を秘めている分野だと感じました。まだ開拓が始まったばかりで、多数のビジネスチャンスがあると思われます。国、地方自治体、交通事業者、車や車両メーカーの人はもちろん、それとはほとんど関係がないような組織の人に、ぜひ読んでもらいたい本だと思います。
MaaSとは、車を所有せずに、車を持っているのと同じか、それ以上のサービスを受けられるシステムです｡スマホのMaaSアプリで行き先を指定すると、Aiが、その最適経路を考えて、タクシー、配車サービス、バス、鉄道、レンタカー、自転車、駐車場などを、経路のどこで、何に、どう乗り換えるかを、スマホの画面で示し、運賃の決済、予約などを自動的に行う。このプラットフォームをMaaSと呼んでいます。
このアイデアはフィンランドのヘイッキラさんという人が、2014年に考えたもので、フィンランドでは、ヘイッキラさんが書いたMaaS論文に従い、国策としてMaaSを推進しています。
その中で、私が興味を持ったのは、定額制の料金システムで、例えば、ヘルシンキ市では、市内の公共交通機関やタクシー(5キロ範囲内)、レンタカーなどが、一月65000円払うと乗り放題になるシステムがあります。ちょうど、インターネットが定額制であるように、交通機関も定額制になっているのがMaaSの大きな特徴だと思いました。
フィンランドの首都ヘルシンキ市の事例が本書に述べられています。引用してみます。
「行政主導として世界で最も進んだ取り組みが、・・フィンランドのMaaSグローバルによるMaaSアプリのウィムである。ヘルシンキ市内すべての公共交通機関(鉄道、路面電車、バス)に加えて、カーシェアリング、レンタカー、タクシーが１つのサービスとして統合され、１つのアプリで、マルチモーダルなルート検索、予約、決済を可能としている。16年からスタートし、何度か運賃の改定を行い、現在は３つの運賃体系でサービスされている。(18年10月時点)。
都度払いのスタンダードプランの他、「ウィム・アンリミテッド」は、月499ユーロ(約６万５０００円、1ユーロ=１３０円換算)で市内の公共交通機関がすべて乗り放題であり、かつレンタカー、タクシー(5キロ以内)、自転車シェアリングも乗り放題である。続いて、「ウィム・アーバン」は月４９ユーロ(約６４００円)で、同じく市内のすべての公共交通が乗り放題であり、タクシー(５キロ以内)は1回10ユーロ(１３００円)、レンタカーは1日４９ユーロ(約６４００円)で利用できる。
１つのアプリでルート検索から予約決済まで行えるだけではなく、定額のサブスクリプションモデルとなっている点がウィムの最大の特徴である。またアンリミテッドプランのように、タクシーの利用を５キロ以内乗り放題とすることで、公共交通の課題であるラストワンマイルを補完し、鉄道アクセスの手段としてタクシーを位置付けていることもポイントだ。
MaaSグローバルによると、ヘルシンキのウィム登録者は６万人を超え、10~20%が、毎月定額料金を支払っているという。ヘルシンキの人口は６３万人なので、既に約一割がユーザーということになる。ウィムユーザーの利用前後の交通行動の変化も報告されており、利用前は公共交通(48%)、マイカー(40%)、二輪車(9%)であったものが、利用開始後には、公共交通が74%と大きく伸び、マイカーが20%に半減。それまで、あまりなかったタクシーでの移動が5%に増加したという｡
サービスを開始してから18年7月時点でウィム利用者のトリップ数は100万回を超え、同年9月には150万回を突破しており、19年以降はさらに利用が急増していくと予想される。」 (27ページ~29ページ)
MaaSグローバルCEOのサンポ・ヒータネン氏は、タクシーの無料化について、こう述べています。
「ちなみに定額制などをモデルの組み方として、現状「ウィム・アンリミテッド」では、タクシーを5キロ圏内で乗り放題という設定にしています。これは、鉄道の駅にアクセスしやすいようにタクシーを使うという考え方が基になっています。」 (79ページ)
アンリミテッドのプランでは、年間約78万円が支出されるが、ガソリン代、保険料、車のメインテナンス費用、駐車場の利用料金などの費用がかからない。また、支出の大半を占める車の購入費が、かからない。ヒータネン氏は、こう述べています。
「従来のクルマを保有するスタイルから、どのようにクルマを活用するか、つまりオーナーシップからユーザーシップへのシフトが大きく影響しています。一人当たりの支出項目で、住宅関連に次いで２番目に大きいのが移動に関する支出です。西ヨーロッパでは一人当たり300ユーロ(3万9000円、1ユーロ１３０円、換算)を支払っていて、モビリティ関連の支出は情報通信の10倍もあるのです｡・・しかし、移動に関する支出の大半、実に85%がクルマの保有コストと言われ、鉄道やバス、タクシーなどに対しては十分にマーケットが開かれていません。これほど負担の多いクルマを保有するよりも、タクシーや鉄道、バスを組み合わせて移動したり、必要な時に高級車を借りたりするくらいで十分ではないか。」(77ページ~78ページ)
著者は日本の現状について次のように述べています。
「完全にクルマ社会になっている日本の地方都市は、一般に、歩いていける範囲に出ていきたくなるような場所がない。中心市街地は寂れているから、休日の過ごし方といえば、特定の趣味がある人を除き、郊外のショッピングセンターに行くのが関の山ということになる。消費の場所は飽きるしお金も使うから、そうそう毎週は行ってられないし、そもそも、ファミリー層以外にはそんなに楽しい場所でもない。独り身の若者や子供が独立した成熟した世代が楽しめる場所が、日本の地方都市には圧倒的に欠けているのである。行く場所がなければ、外出が減るのは当然で、地方都市圏の外出率の低下は、そこに住む人々にとって外出したくなるような場所が、年々減ってきていることの表れなのだろう。
対する欧州の地方都市は、そんなに大きくなくても中心市街地に常に人の往来があり、にぎわいがある。中心部には路面電車が走り、クルマがなくとも移動ができて、ウィンドウショッピングをしたり、公園やカフェでのんびりしたりできる。休日は広場にファーマーズマーケットが立つから、朝から大勢の人でごった返す｡すべての地方都市がそうだというわけではないが、衰退していない欧州の地方都市に共通するのは、歩いて楽しい町、クルマがなくても移動に困らない町になっているということだ。
歩いて楽しくて、移動に困らない町になっているのは、そういう方向での足づくりと町づくりの努力を弛まずに続けてきたからだ。クルマ社会になるに任せて無計画に町づくりをしてきた日本とはそこが大きく異なっている。
欧州でクルマ社会からの脱却を目指した町づくりが行われるようになったのは、1970年代以後のことだ。ドイツやスイスなどドイツ語圏で始まった動きが、欧州全体に広がったのは、90年代の欧州統合やユーロ圏誕生後の2000年代からなので、まだ30年にも満たない。たったそれだけの期間だが、その期間、マイカー以外の交通手段をつくる足づくりの努力と、歩いて楽しめるような町づくりの努力を続けた結果が、今の欧州の地方都市のにぎわいにつながっているのである。
日本には、欧州が経験してきたそういう努力が徹底的に欠けている。前述の未来投資戦略2018がMaaSと町づくりとの連携を強調するのは、MaaSをきっかけに、足づくりと町づくりの間に橋を架けようとしているからだ。それは特に地方部においては喫緊の課題である。」(92ページ~94ページ)
MaaSは地域に資金を還流させる役割を果たします。地域の公共交通機関に、お金がまわり、その結果、クルマがなくても生活できる都市が生まれます。
「マイカーの購入をやめ、MaaSで済ますことができるようになれば、地域の外への資金流出を止めることができる。マイカーの購入やガソリン購入に充てられていた費用は、交通サービスを提供する交通事業者に回るようになり、域内で資金が循環するようになる。自動車ディーラーは売り上げが減り、自治体も市町村税である軽自動車税の税収が減るかもしれないが、一方で、右肩下がりだった交通事業者の売り上げはＶ字回復し、マイカーを使った配車サービスにおいて、ドライバーとなる人間には副収入が生まれるという増収効果が期待できる。
それだけではない。ドイツ、スイス、オーストリアなど、欧州の地方都市には、マイカーから公共交通へのシフトに成功してきたところが多いが、これらの地域を見ると、所有から利用へのシフトが何をもたらすかがよく分かる。中心市街地に人の往来が戻り、町なかの商店などがにぎわい、歩いて楽しい町、出歩きたくなる町になるのである。
ここまでの効果を含めて考えれば、マイカーをやめたほうが地域にとっていいということになる。マイカー依存からMaaSへのシフトは、確実に地域を潤すのである。地域外で作られた自動車に頼るより、地域の中に多様なモビリティサービスを育てたほうが、地域にとっていはずっと意味がある。
ドイツやオーストリアには、人口数万人の小さな町でも路面電車が整備されているところが多い。小さな町でも路面電車が維持できているのは、町が営むエネルギー事業の収益で町が運行する公共交通の維持費を補填する仕組みがあるからだ。いわば、エネルギーの自治とモビリティの自治を両立させているのである。
エネルギー事業は、通常、シュタットベルケと呼ばれる公社により営まれている。シュタットベルケは、たいていはエネルギー供給事業(発電・配電)と公共交通の運行事業を行い、他にもさまざまな生活サービスを展開している。シュタットベルケの収支を見ると、エネルギー事業は黒字、交通事業は赤字、その他生活サービスは黒字という構造だ。交通の赤字を他の事業の黒字で埋めている。それで交通の赤字幅を最小限にし、それでも赤字になる分は、税金で賄っている。シュタットベルケは地域を持続可能にするための事業を営む企業体なので、赤字でも市民から受け入れられる｡・・・。特にドイツには、中心市街地からマイカーを閉め出し、トランジットモールや路面電車を整備して公共交通へのシフトを促す政策をとっている町が多い。こういうところのエネルギーと公共交通はシュタットベルケが支えている。そして、中心市街地では、集合住宅の一階に商店を入れることを義務付け、徒歩圏内で生活が完結できるような工夫をしている。「ショートウェイシティ政策」と言われるが、マイカーから公共交通へのシフトを促す交通政策と、歩いて暮らせるヒューマンサイズの町をつくる町づくりとが連動しているのである。
同様に、マイカーからMaaSへのシフトを促し、中心市街地が活性化するよう歩いて楽しい町づくりを行えば、地域外への資金流出を止め、地域内へと資金を還流させることが可能になる。マイカー依存社会から脱却することは、地域でモビリティの自治を確立することに他ならない。MaaSは、モビリティの自治を高める。そしてモビリティの自治こそが、地域を潤し、豊かな地域をつくるのである。」(102ページ~104ページ)
世界各地のさまざまな企業などが、MaaSに参入しています｡日本でもMaaSのサービスが始まっています。その例として、福岡市があります。
「18年11月には、トヨタと西日本鉄道が連携し、福岡地域を対象としたMaaSの実証実験「my route(マイルート)」を開始した。マイルートは、鉄道や地下鉄、バス、自動車、レンタカー、タクシー(Japan taxi)、自転車シェア(メルチャリ)駐車場予約(akkipa)を１つのスマホアプリに統合したマルチモーダルな移動支援のサービスであり、ルート検索から予約(タクシーや駐車場)、一部決済も可能としている。日本で初めての本格的なMaaSである。一部決済には、タクシーや自転車シェアだけではなく、１日乗り放題のバス乗車券(デジタルフリー乗車券)の発券も含まれている。(１日タイプと短時間滞在者向けの６時間タイプの２つが用意されている。)
また、マイルートでは移動先にある店や地域イベントの情報も提供されており、行きたい店やイベント情報からもルート検索ができるよう工夫されている点が特徴的だ。この実証実験は、トヨタの未来プロジェクト室と、西日本鉄道の町づくり推進本部が担当しており、MaaSによる円滑な移動を支援するだけではなく、街のにぎわいを創出することも狙いとした、町づくりとモビリティサービスが一体となった取り組みであり、大いに期待したい」(138ページ~139ページ)
大量のビッグデータがMaaSのプラットフォームに蓄積され、このデータの活用は、国、地方自治体、交通系企業のみならず、社会の全領域を変えていくインパクトを持つもので、全ての産業に携わる人たちは、MaaSが自分の組織にとって何を意味するのか？自分のビジネスに何を取り入れなければならないのか？はっきり認識しなければならないと思います。この点について、この本では、次のように述べています。
「MaaSを導入すれば、人の移動に関するビッグデータが収集できるようになる。日々収集される移動の目的地、経路、時間、速度、クルマの挙動などのデータは、例えば、目的地そばの商業施設の広告をユーザーに配信するなど営利目的で利活用できるのはもちろんだが、もっと公的な目的にも使える。中でも期待されるのが、交通計画や都市計画における活用だ。
渋滞や事故が起こりやすい場所を分析し、それを改善するための道路整備や公共交通の整備をするといったことに始まり、人の流れを変えるために、今はあまり人が来ていない場所に人を集める施設をつくるなど、全体最適を見据えながらの町づくりにもデータを生かすことができる。データによる仮説検証を繰り返しながら、それを道路計画、交通計画、都市計画に生かすことで、都市を快適にし、住民のQOLを高めることができる。MaaSが収集するデータは都市の課題を解決し、より魅力的な都市をつくることに活用できるのだ。」(100ページ)
「MaaSによって人々の移動が自由になることで生まれる商機は、移動の「目的」側に位置するすべての産業にある。買い物をする場所、働く場所、住む場所、人が集まる場所・・、産業でいえば小売り、飲食、不動産、医療、イベントなど、MaaSと無縁の産業を探すほうが難しいほどだ。例えば、これまで移動が不便だったエリアにMaaSが導入されてスマートに暮らせるようになると、不動産価値の上昇が見込めるし、送迎込みで一括予約できる医療サービスや大規模イベント、移動時間を含めた新しい買い物体験を創出する次世代コンビニなど、アイデア次第でいかようにも新ビジネスを打ち立てられる｡モビリティ革命はあくまで「手段」であり、その先にある“果実“は世界がこれから模索し、手にするものだ。」(6ページ)
このMaaSからの各事業分野への影響は、本の最後のほうに概略が書いてありますので、本を買って読まれると参考になります。
その他、いろんな面白い話が出ています。MaaSが普及すると、日本のビジネスのあり方が大きく変わる可能性があります。まずは、一読の価値のある良い本だと思います。
鈴木敦雄(公認会計士)
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